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On s’étonne parfois de notre incapacité, malgré notre arsenal technologique, à égaler les prouesses de nos aïeux qui bâtissaient des chefs-d’œuvre avec des moyens dérisoires. On s’interroge aussi sur une administration qui semble avoir perdu le fil de son histoire et des besoins du territoire, restant sourde aux attentes des citoyens. Pourtant, il fut un temps où l’on pouvait presque toucher le ciel depuis le centre de Sanremo. Retour sur l’épopée fascinante d’un téléphérique qui fit rêver la ville, avant d’être sacrifié sur l’autel des coupes budgétaires municipales.
C’est un vertige de fer, de câbles et de chiffres qui donne le tournis à notre époque pétrifiée par les lenteurs administratives. Pour comprendre l’ampleur du chef-d’œuvre industriel balayé par l’incurie publique, il faut plonger dans la démesure de sa conception. Comme le rappelle une vaste rétrospective de Riviera24, la « Funivia Sanremo-Monte Bignone », inaugurée le 28 octobre 1936, n’était pas un simple remonte-pente, mais l’une des plus grandes gloires de l’ingénierie italienne, adoubée par l’Encyclopédie Treccani au même titre que les téléphériques du Cervin et du Mont-Blanc.
Les caractéristiques techniques de l’ouvrage, disséquées par les passionnés locaux, relèvent de la pure audace : une ligne colossale de 7 645 mètres – la plus longue du monde à l’époque – reliant le niveau de la mer au sommet de Bignone Vetta (le sommet). Le tracé s’appuyait sur quatre stations (Sanremo, Campo Golf, San Romolo, et Bignone Vetta) pour avaler un dénivelé spectaculaire de 1 210 mètres. Suspendues à 18 immenses pylônes troncopyramidaux signés Ansaldo, les cabines franchissaient des pentes vertigineuses atteignant 23,3 % dans le troisième tronçon. Et que dire de cette ultime travée entre San Romolo et Bignone ? Un vol plané de 1 742 mètres sans le moindre soutien intermédiaire, un exploit technologique qui a dicté les standards d’ingénierie jusqu’en Europe du Nord et aux États-Unis. À l’époque, le trajet durait quarante minutes, un exploit en soi.
Le métal à l’épreuve du sang et des bombes
La genèse de ce projet remonte à 1928, sous l’impulsion du podestat Pietro Agosti, qui rêvait d’un village touristique d’altitude (« Sanremo Vetta »). Si Agosti meurt tragiquement en 1930, la Compagnie Italienne des Téléphériques (CIF) reprend le flambeau moyennant une participation communale de 6 millions de lires (soit environ 3 100 euros au taux de conversion brut, mais une somme colossale pour les années 30).
L’architecture de la ligne, pensée par l’ingénieur Tullio Groff — qui en restera le gardien et directeur historique de 1937 à 1981 —, est une pure merveille d’horlogerie mécanique. Le point de départ s’ancre dans le pouls même de la ville, via Isonzo, à seulement 21 mètres d’altitude, à l’ombre du centre historique et de l’actuel marché. De là, le câble s’envole en trois actes. Le premier tronçon enjambe les serres florales et le quartier de Borgo Tinasso pour atteindre la station Campo Golf. Le deuxième grimpe rudement la vallée du torrent San Romolo sur une pente moyenne frôlant les 17 %. Enfin, le troisième acte fige le souffle : après un changement d’axe radical de plus de 100 degrés à la station San Romolo, la cabine est propulsée sur la fameuse travée suspendue au-dessus du vide jusqu’à Bignone Vetta (1 232 m). Ce système « va-et-vient » à double voie parallèle s’appuie sur une machinerie complexe où chaque tronçon, armé de six câbles colossaux (dont des porteurs massifs de 48 mm de diamètre), fonctionne en totale indépendance. Pourtant, la mécanique est calibrée avec une telle minutie que les correspondances s’enchaînent sans heurt, hissant 80 passagers par heure de l’écume méditerranéenne jusqu’aux nuages.
Mais l’acier de la ligne va rapidement se heurter à la violence de l’Histoire. Le récit ultra-documenté confié par un lecteur aux colonnes du journal Sanremonews exhume les heures sombres de l’infrastructure. En 1943, le fracas des bombes alliées dévaste la station de départ en plein centre-ville. L’année suivante, la terreur prend le visage des nazis et des Brigades Noires : lors d’un ratissage, les téléphones sont réquisitionnés et quatre ouvriers sont raflés avant d’être fusillés à Santa Tecla (les corps de deux d’entre eux seront d’ailleurs retrouvés échoués sur la plage). L’ingénieur Groff n’échappe à la mort qu’en se terrant au fond d’un puits de contrepoids profond de 18 mètres. En 1945, les troupes allemandes en déroute dynamitent les accès, endommageant le second tronçon.
Pourtant, à force de sueur et de ténacité ouvrière, la ligne est réparée. L’eau courante arrive enfin au sommet en 1946 (avec quatorze ans de retard sur les promesses de la mairie) et la funivia entame son âge d’or. Entre 1946 et 1961, plus d’un million de passagers s’envoient en l’air au-dessus de la Riviera, un succès phénoménal pour une machinerie plafonnant à 80 passagers par heure.
Chronique d’un naufrage municipal
L’accident industriel de la funivia ne sera pas mécanique, il sera purement politique. À la fin de la concession de la CIF en 1961, la municipalité de Sanremo hérite du bijou après une bataille juridique chaotique. Comme le détaille implacablement l’enquête de Sanremonews, c’est le début d’une gestion que l’on peut qualifier de « désastreuse ».
Face aux injonctions du Ministère des Transports exigeant le renouvellement d’un système vieillissant, l’ingénieur Groff propose un plan de modernisation rationnel : installer de nouveaux équipements techniques qui permettraient de doubler la cadence et de diviser le temps de trajet par deux, tombant à seulement 20 minutes. La mairie choisit l’étouffement. Au lieu de valoriser le sommet (laissé à l’abandon sans signalétique ni aménagements), l’administration décide de faire des économies de bouts de chandelle en réduisant le trafic à cinq malheureuses courses journalières. Comble de l’absurdité pour une ville balnéaire, le dernier retour estival est fixé à 17h00.
Le naufrage devient littéral en 1974. Selon Riviera24, une comitiva de touristes français reste coincée dans les airs pendant trois heures lors d’une fin de journée chaotique. Les bilans virent au rouge. Et pourtant, preuve de l’amour inconditionnel du public, la fréquentation bat des records : plus de 131 000 trajets en 1979 malgré une usure prononcée des câbles. Mais les rustines ne suffisent plus. Le 13 septembre 1981, la ligne est fermée pour une prétendue « maintenance extraordinaire ». Le coup de grâce, presque providentiel, tombera du ciel en juin 1984 : un éclair pulvérise la cabine électrique de Bignone. Les gros moteurs TIBB et Isotta Fraschini s’éteignent pour toujours.
Le filon des consultants et le cocktail molotov
La mort du téléphérique marque paradoxalement la naissance d’une industrie locale très lucrative : celle des études de faisabilité bidons et des promesses électorales. Le cadavre de la funivia devient un « filon » inépuisable. Sanremonews déterre ainsi l’incroyable saga de l’ingénieur Barra Caracciolo, mandaté en 1986. L’homme va collectionner les missions d’études pendant huit ans, facturant près de 70 millions de lires (environ 36 150 euros), sans jamais rien produire de décisif. Entre ses mains, le coût de la rénovation, initialement estimé à 540 millions de lires (environ 278 900 euros) – dont une partie couverte par des fonds jamais réclamés par la ville ! – enfle par magie pour atteindre les 15 milliards de lires (environ 7,7 millions d’euros).
La tension autour de ce gaspillage atteint son paroxysme au milieu des années 90. Alors que la municipalité envisage de démanteler les pylônes – ce qui ferait perdre définitivement les précieuses servitudes de passage foncières –, la colère gronde. Le 2 juin 1995, un cocktail molotov est même lancé sur le treuil de l’entreprise chargée de la démolition pour empêcher la destruction du site. La résistance civile sauve les structures, mais pas le service. En 1998, un projet audacieux propose de faire renaître la ligne avec des cabines « en grappe » pour survoler les immeubles et de l’interconnecter à l’Aurelia-bis pour désengorger la ville. La municipalité tombe, le projet avec.
L’horizon d’un serpent de mer
Aujourd’hui, l’ombre des cabines fantômes continue de hanter l’horizon sanremese. Face à un centre-ville (notamment Borgo Tinasso) asphyxié par les « condoni edilizi » (ces amnisties de constructions illégales qui interdisent désormais le passage sécurisé de câbles), un nouveau projet a émergé en 2023. Poussé par le consortium ANCE et évalué à 10 millions d’euros pour six mois de travaux, il prévoit une nouvelle installation « monofune », partant cette fois-ci du Campo Golf pour rejoindre Bignone en deux tronçons.
Les élus lorgnent désormais du côté de la Côte d’Azur voisine ou du Trentin (Tyrol italien) pour y puiser l’inspiration d’une gestion moderne, rêvant de capter la manne des fonds européens avec un concept de « téléphérique photovoltaïque » capable de récupérer de l’énergie en descente.
En attendant que la lumière revienne sur les hauteurs de Bignone, le squelette du téléphérique de Sanremo reste le monument d’un formidable paradoxe : l’incapacité criante d’une époque suréquipée à entretenir les rêves d’altitude que ses ancêtres avaient pourtant réussi à bâtir à mains nues.
