par 
Alors que la compagnie française s’apprête à lancer des TGV à prix cassés de l’autre côté des Alpes dès 2027, la réciprocité de l’ouverture à la concurrence ressemble à un mirage pour les voyageurs de l’arc transfrontalier. Entre le tapis rouge déroulé à Trenitalia en région parisienne et le blocage par Paris des liaisons nocturnes reliant Rome à la Côte d’Azur, plongée au cœur d’une guerre des rails où le protectionnisme avance masqué.
L’Europe du rail a parfois l’allure d’un train qui roule à deux vitesses. Tandis que le Sénat français vient d’adopter une mesure pour contraindre l’application SNCF Connect à commercialiser les billets de ses concurrents d’ici 2028, comme l’a révélé Libération dans son édition du 16 avril 2026, la compagnie tricolore peaufine sa propre invasion de la péninsule italienne. L’annonce est tombée par la voix de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, lors d’un passage à Rome : l’entreprise publique française compte lancer ses propres rames à grande vitesse en Italie dès le mois de septembre 2027. Mais derrière cette conquête de nouveaux marchés, le contraste avec la frilosité française aux postes-frontières de Vintimille ou de Menton esquisse une stratégie asymétrique troublante.
L’opération « Allegro » : le TGV low-cost à l’assaut du marché italien
La stratégie française porte un nom de code qui sonne comme une promesse musicale : le projet « Allegro ». Jusqu’ici cantonnée à la seule liaison internationale Paris-Turin-Milan, la SNCF veut frapper un grand coup sur l’épine dorsale de la Botte. Selon les informations rapportées par franceinfo le 17 avril 2026, l’opérateur prévoit de déployer dans un premier temps sept allers-retours quotidiens entre Turin et Naples, et deux entre la capitale piémontaise et Venise.
L’arme fatale de cette offensive ? Le TGV « M ». Comme l’explique Christophe Fanichet dans les colonnes de Libération, ces nouvelles rames à deux étages permettent d’embarquer « 40 % de voyageurs supplémentaires ». Une massification qui autorise la compagnie à casser les prix. La SNCF promet ainsi des tarifs inférieurs de 15 à 20 % à ceux pratiqués actuellement par les deux maîtres des lieux, Trenitalia et Italo. Franceinfo résume l’ambition de ce modèle calqué sur le succès de Ouigo : capter une partie des « sept millions de voyageurs supplémentaires » potentiels identifiés par la SNCF sur ce marché. Pour ce faire, l’investissement est colossal. Libération détaille une enveloppe de « près de 800 millions d’euros » pour l’acquisition de quinze rames neuves et le recrutement local de 400 cheminots (conducteurs, contrôleurs et agents de maintenance).
L’Antitrust italien force le passage, les syndicats veillent au grain
L’arrivée du rouleau compresseur français n’a pourtant rien eu d’un long fleuve tranquille. Le gestionnaire du réseau national, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), filiale du groupe historique FS, a longtemps fait barrage. Mais, comme le détaille le quotidien économique Il Sole 24 Ore le 6 mars 2026, l’Autorité Garante de la Concurrence et du Marché (AGCM) a sifflé la fin de la récréation. Suite à une enquête pour abus de position dominante ouverte un an plus tôt, l’Antitrust italien a contraint RFI à garantir à la SNCF un paquet de 18 canaux horaires (les fameux « slots ») pour une durée de dix ans.
Si la SNCF a salué cette décision, elle estime toutefois, toujours selon Il Sole 24 Ore, que ce volume reste insuffisant pour atteindre son objectif de 13 allers-retours quotidiens, seuil de rentabilité de son plan industriel. L’enjeu économique est pourtant majeur pour le pays : une étude de l’Université Bocconi, citée par le journal financier et reprise par le média spécialisé Nos Alpes fin avril 2026, évalue les retombées de ce projet à plus de 480 millions d’euros par an pour la collectivité italienne et à la création de plus de 4 000 emplois directs et indirects.
Pourtant, la fronde s’organise sur le front social. Dans un article publié le 27 avril 2026, Nos Alpes se fait l’écho des vives inquiétudes du syndicat Fit-Cisl. L’organisation pointe du doigt le fait que SNCF Voyages Italia appliquerait à ses employés un contrat d’entreprise différent de la convention collective nationale des activités ferroviaires. Temps de récupération, équilibre vie privée-vie professionnelle : le syndicat italien menace de saisir les instances compétentes si le géant français refuse de s’aligner sur les standards du secteur.
L’asymétrie de la concurrence : tapis rouge à Paris, voie de garage sur la Riviera
Ce volontarisme européen affiché par la SNCF de l’autre côté des Alpes prend cependant une tournure d’une ironie mordante lorsqu’on observe la gestion des flux transfrontaliers sur la Côte d’Azur. Comme nous le relations récemment dans un éditorial publié sur zAlp le 11 mars dernier, la SNCF n’hésite pas à brandir des arguments techniques pour torpiller la concurrence sur ses propres terres. C’est le triste sort réservé à l’Espresso Riviera, ce train de nuit « rétro » géré par Trenitalia qui devait relier directement Rome à Marseille en desservant Monaco, Nice et Cannes. Alors que ce service évitait le redoutable transbordement de Vintimille et affichait déjà 4 000 demandes de réservation, la SNCF a bloqué le projet. Son argument officiel ? L’incapacité à fournir des motrices suffisamment puissantes pour tracter les quinze voitures historiques du convoi sur le réseau français. Une manœuvre que beaucoup d’observateurs locaux qualifient de protectionnisme déguisé pour préserver ses propres parts de marché estivales.
Une attitude schizophrène qui tranche singulièrement avec les facilités dont bénéficient les opérateurs italiens dans le nord de la France. Le magazine Capital rapportait ainsi le 19 mars 2026 que Trenitalia venait de signer un bail de 35 ans avec SNCF Réseau pour bâtir un centre de maintenance de 80 millions d’euros à Maisons-Alfort, en Île-de-France. Prévu pour 2029, ce site XXL capable d’accueillir 25 trains servira de base arrière aux Frecciarossa pour aller concurrencer l’Eurostar sur la liaison Paris-Londres.
En conclusion, le marché ferroviaire européen ressemble à un grand jeu d’échecs où chaque opérateur historique tente de placer ses pions chez le voisin tout en barricadant ses propres frontières stratégiques. Si la SNCF met les moyens pour s’imposer de Turin à Naples avec ses TGV low-cost, elle continue de traiter l’arc transfrontalier ligure et azuréen comme une variable d’ajustement. Pour les usagers de notre région, priés de descendre à Vintimille avec leurs valises, la promesse d’une Europe sans frontières reste tragiquement bloquée à quai.
