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Oui, les trains touristiques de la Roya, déployés par la Fondazione Ferrovie dello Stato — un organisme de la compagnie publique italienne Ferrovie dello Stato Italiane qui détient également Trenitalia — ont rencontré un réel succès pendant les mois estivaux. Selon les observateurs, la Communauté d’agglomération de la Riviera française (CARF), avec l’accord des régions Ligurie et Piémont, serait en train de reconduire cet été 2026 le dispositif qui avait séduit les voyageurs l’an dernier.
Il faut aussi citer les services exploités par Treni Turistici Italiani (TTI), toujours filiale du groupe FS, qui ont circulé de manière hebdomadaire entre Marseille et Rome, renforçant l’attractivité touristique de liaisons ferroviaires longues distances — un clin d’œil aux grandes époques du chemin de fer, où des liaisons comme le TEE Ligure parcouraient déjà ces axes (historique : Marseille–Gênes–Milan) .
Cette dynamique de fréquentation estivale s’est retrouvée au cœur d’une rencontre institutionnelle le 30 janvier 2026, au Forte dell’Annunziata à Vintimille, entre représentants français et italiens du transport ferroviaire. À l’initiative du conseiller régional chargé des transports de la Ligurie, Marco Scajola, et du vice-président de la Région Sud – Provence-Alpes-Côte d’Azur, Jean-Pierre Serrus, les discussions visent à coordonner actions et investissements sur l’axe côtier Marseille–Nice–Gênes. L’événement, qui s’est tenu le vendredi 30 janvier 2026, a été relayé tant par nosalpes.eu que par le quotidien italien Riviera24 dans leurs éditions des 4 février 2026 et 30 janvier 2026 respectivement .
Selon nos sources, au-delà des « gestes symboliques », l’une des intentions est de renforcer la cohérence des projets transfrontaliers, dans un contexte où l’Union européenne a formellement reconnu l’axe ferroviaire Marseille–Nice–Gênes comme liaison prioritaire au sein du réseau RTE-T, au titre du corridor méditerranéen — une décision actée en décembre 2025, qui permettrait d’accéder à des instruments de financement et de coordination spécifiques .
Mais cet optimisme de façade masque une réalité plus prosaïque : la mobilité transfrontalière demeure fragmentée.
Aujourd’hui encore, lorsque l’on souhaite franchir la frontière ferroviaire entre la France et l’Italie vers le littoral ligure, il faut impérativement changer de train à Vintimille. De même, sur l’axe du Piémont, aucun train ne circule jusqu’à Cuneo depuis la France, malgré la présence d’équipes techniques de FS et SNCF Réseau qui travaillent à rendre possible, à terme, la circulation des trains français jusqu’à Limone Piemonte. Cette situation illustre une défaillance structurelle : alors que les trains estivaux ou touristiques comblent ponctuellement les attentes, les services ferroviaires ordinaires restent incapables d’effacer la rupture de charge à Vintimille — une gêne logistique et symbolique persistante pour les voyageurs et pour les projets d’un véritable réseau transfrontalier intégré.
L’enjeu dépasse la simple question de confort ou d’attractivité touristique : il s’agit de concrétiser une mobilité européenne fluide, sans point d’arrêt artificiel, sur un corridor pourtant désigné « prioritaire » à Bruxelles. La rencontre de Vintimille en janvier a ouvert des perspectives — mais ce sont les actes, et les travaux d’infrastructures qui suivront, qui détermineront si le rêve d’un train continu de Marseille à Gênes deviendra enfin une réalité tangible.
Les trains de luxe ne sont pas un pilier de la mobilité transfrontalière
Si les succès touristiques des trains de la Roya ou encore des liaisons Marseille – Rome ont fait parler d’eux, il convient de distinguer deux réalités : la renaissance estivale des services ferroviaires pittoresques et le manque criant d’options de transport du quotidien pour les populations vivant le long de l’axe franco-italien.
Dans cette perspective, la liaison Rome-Marseille, incarnée l’été 2025 par le Espresso Riviera de FS Treni Turistici Italiani, filiale touristique de la compagnie publique italienne Ferrovie dello Stato, a certes fait sensation. Lancée du 4 juillet au 31 août 2025, cette desserte saisonnière proposait un trajet hebdomadaire en train de nuit entre la gare de Roma Termini et Marseille-Saint-Charles, avec un passage par la côte ligure et la Côte d’Azur en journée. Les voyageurs pouvaient embarquer dans des voitures-lits ou des couchettes pour profiter d’une expérience « slow travel », transformant ainsi un simple trajet en un voyage « à vivre ».
Concrètement, le Espresso Riviera n’était pas conçu comme un service de transport régulier : il circulait uniquement les week-ends d’été, avec des départs le vendredi soir depuis Rome et un retour le samedi après-midi depuis Marseille, pour une arrivée le dimanche matin dans la capitale italienne.
Le prix des billets reflétait cette orientation vers une clientèle recherchant confort et dépaysement plutôt qu’un service utilitaire : selon les annonces disponibles au public, les tarifs variaient selon le niveau de confort — des sièges en seconde classe dès quelques dizaines d’euros jusqu’à des cabanes privées avec lit entre environ 150 € et 200 € incluant repas et petit-déjeuner pour les voitures-lits les plus confortables.
Ce type de tarification — bien qu’accessible à des voyageurs occasionnels — montre que l’offre n’était pas réellement calibrée pour les habitants des territoires traversés, notamment ceux de la Ligurie ou du département français des Alpes-Maritimes (06). Contrairement à un service régulier qui pourrait faciliter des déplacements quotidiens ou hebdomadaires pour travail, études ou obligations administratives, ce train de nuit reste un produit touristique de niche, attirant plutôt des amateurs de voyages panoramiques ou de train-vacances.
Il faut aussi rappeler le contexte plus large : cette nouvelle liaison est apparue l’année suivant l’arrêt total des dessertes Thello entre Milan et Nice-Marseille, une décision qui avait marqué un recul notable des services internationaux conventionnels. Certains observateurs l’ont alors interprété comme un mouvement stratégique de Trenitalia visant à imposer ses propres services premium — notamment les liaisons à grande vitesse — sur des segments du marché qui, historiquement, étaient desservis par des opérateurs transfrontaliers concurrents.
Or, bien que séduisant par son format et son esthétique, Espresso Riviera — comme d’autres trains touristiques saisonniers — ne peut pas se substituer à des services de transport du quotidien. Pour les riverains de la côte méditerranéenne, l’axe ferroviaire demeure fragmenté : changer de train à Vintimille pour poursuivre vers l’Italie du Sud ou rester bloqué avant la frontière du Piémont reste la norme lorsque l’on veut se déplacer pour des motifs quotidiens. Jusqu’à présent, les services « de luxe » n’ont pas réussi — et ne sont pas pensés pour — combler cette lacune infrastructurelle et organisationnelle fondamentale.
Conclusion : l’interopérabilité, ou l’Europe concrète
Les travaux engagés à Vintimille et sur l’axe littoral ne relèvent pas seulement de la maintenance. Ils touchent au cœur du problème : l’interopérabilité.
Du côté français comme du côté italien, les gestionnaires d’infrastructure travaillent à l’adaptation des systèmes de signalisation au standard européen ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce système, déployé progressivement sur les grands corridors européens, vise précisément à permettre à un train équipé de circuler d’un pays à l’autre sans devoir composer avec une mosaïque de signalisations nationales.
Sur l’axe Marseille–Nice–Vintimille–Gênes, l’enjeu est clair : harmoniser les équipements au sol et à bord pour que la frontière ne soit plus une rupture technique. Les discussions évoquées lors de la rencontre du 30 janvier 2026 à Vintimille allaient d’ailleurs dans ce sens, en mettant l’accent sur la modernisation des installations et la coordination des investissements.
Mais la signalisation n’est qu’une partie de l’équation.
L’autre verrou reste l’alimentation électrique. La France fonctionne historiquement en 25 000 volts courant alternatif sur la ligne littorale méditerranéenne, tandis que l’Italie est en 3 000 volts courant continu. Les travaux en cours à la gare de Vintimille, détaillés notamment par NosAlpes.eu en février 2025 et février 2026, prévoient la création d’une zone de tension commutable afin de faciliter la transition entre les deux systèmes.
Cela signifie concrètement qu’un train souhaitant circuler de part et d’autre de la frontière doit être équipé pour supporter les deux tensions, et être homologué dans les deux pays. Sans matériel bi-courant et compatible ERTMS, la continuité reste théorique.
Autrement dit, la rupture de charge à Vintimille n’est pas seulement organisationnelle : elle est technique.
On comprend alors pourquoi les trains touristiques, même lorsqu’ils franchissent la frontière, ne suffisent pas à structurer une mobilité quotidienne. Ce sont des circulations ponctuelles, opérées avec du matériel spécifique, souvent pensé pour un usage saisonnier. Ce n’est pas un système intégré.
La véritable question est ailleurs : combien de rames régionales, combien de trains interrégionaux pourront, demain, circuler naturellement entre Nice, Vintimille, Savone ou Cuneo sans adaptation lourde ni contrainte administrative ?
C’est ici que le Traité du Quirinal prend tout son sens. Il ne s’agit pas seulement d’un symbole diplomatique. Il engage les deux États à renforcer la coopération dans les infrastructures et les transports transfrontaliers. L’ERTMS, l’adaptation des tensions électriques, l’homologation du matériel roulant : voilà ce que signifie concrètement ce traité sur le terrain ferroviaire.
L’Europe ne se mesure pas au nombre de trains spéciaux vendus en été. Elle se mesure à la capacité technique d’un train régional ordinaire à franchir une frontière sans que celle-ci ne soit perceptible.
Quand l’ERTMS sera pleinement compatible des deux côtés, quand les rames bi-courant circuleront quotidiennement sans rupture à Vintimille, alors la frontière cessera d’être un arrêt obligatoire.
Pour l’instant, elle reste un point de bascule. Pas encore une simple ligne sur une carte.
